第七航權的開放無疑將激發海南民航市場的“鲇魚效應”，甚至會吸引東南亞、日韓等國的航司前來開拓航線，搶占市場，這也將提升海南航線的競爭程度，從而降低進出海南的機票價格。

《海南自由貿易港建設總體方案》出爐半月不到，民航業已出現大動作。

6月14日晚間，東方航空(600115.SH)發布公告稱，將與海南省交通投資控股有限公司(以下簡稱“海南交投”)、三亞發展控股有限公司(以下簡稱“三亞發展”)、吉祥航空(603885.SH)及攜程(TCOM)意欲共同在海南設立“三亞國際航空有限公司”(以下簡稱“三亞國際航空”)。

根據公告，三亞國際航空未來注冊資本為人民幣30億―60億元，其中，東方航空占51%、海南交投占10%、三亞發展占10%、吉祥航空占15%、攜程占14%。

公告同時披露，籌建中的三亞國際航空主運營基地為三亞鳳凰國際機場與在建中的三亞第二機場。

6月15日，航空股板塊整體下挫。截至發稿時，東方航空跌1.86%，報價4.22元/股，市值691.22億元;吉祥航空跌2.77%，報價9.11元/股，總市值達179.12億元。

6月15日，東方航空有關負責人回復時代周報記者表示，三亞國際航空將充分借助東航及各方股東全方位的資源優勢，充分利用市場化機制吸引國際化機組人員、管理人才、技術人才，充分發揮股東多元化的靈活性和創造力，打造航空公司新的發展形態，打造高質量航空服務產品，打造海南區域精品航空品牌。

據了解，三亞國際航空也是目前國內唯一股東囊括央企航司、民營航司、OTA、地方國資的航空公司。

補齊華南短板

公告顯示，出資方之一的海南交投為海南省交通運輸廳代表海南省政府履行出資人職責的國有獨資公司，主要負責海南省交通基礎設施重點項目的投融資，整合、盤盈省交通運輸系統行業資產和資源等工作。

另一家地方國資三亞發展則為三亞市人民政府批準設立并出資的國有獨資公司，是以金融業為主的國有資本投資運營平臺。

民營航司吉祥航空則是“東航系”的重要成員之一。

數據顯示，東方航空產業投資有限公司持有吉祥航空15%的股份，是除母公司均瑤集團外的第二大股東。

一季報顯示，2020年第一季度，吉祥航空營收為23.8億元，同比減少42.4%;歸母凈利潤為-4.9億元，同比減少222.73%，總資產達317億元，同比減少4.28%。

目前，均瑤集團持有東方航空1.9%的股份，排名第九。

2020年一季度，東方航空實現營收154.5億元，同比減少48.58%;歸母凈利潤為-39.33億元，同比減少296.06%。

東航系此次看重的，正是海南自貿港給予的政策優惠，以彌補其在華南業務上的“短板”。

6月14日，民航業資深人士林智杰告訴時代周報記者，海南自貿港政策力度很大，包括15%的企業所得稅等，“比如飛機航材的引進零關稅、進出海南航班都可以加保稅油等政策，對于大型航司來說，每年能節約幾十億元的成本，是非常可觀的”。

與南航系、海航系相比，東航系在海南的布局相對較弱。

6月15日，花旗的研究報告指出，東方航空目前在海南的市場占有率低于南方航空(600029.SH)、中國國航(601111.SH)和海航控股(600221.SH)。

飛友科技的數據顯示，2020年5月25―31日，海南機場時刻資源(進出港)排名前三的航司分別為海南航空、南方航空和首都航空，其余35個航空公司則瓜分剩余的1828個時刻，175個未執行。

“新航司的成立利用了海南自貿港新政，同時也補齊了東航系在海南的原有短板。聯合吉祥航空和攜程網可以從客觀上降低東航投資風險，增加在海南市場的競爭力。”6月14日，民航專家綦琦對時代周報記者表示。

據上述東航有關負責人介紹，東航將充分發揮自身航空產業集群的優勢，與海南有關各方攜手，大力發展航空經濟和臨空產業，全力支持海南新時代各項事業發展。東航和海南省將致力于推動在航空客運、航空物流、航空食品、航空金融、航空產業投資、航空創新科技等各領域進行全方位、深層次合作，打造海南連接世界的“空中絲綢之路”。

或激發“鲇魚效應”

6月1日，中共中央、國務院印發《海南自由貿易港建設總體方案》。根據要求，海南將進一步放寬空域管制與航路航權限制，優化航運路線，鼓勵增加運力投放，增開航線航班。

其中特別提到，支持在海南試點開放第七航權，允許相關國家和地區航空公司承載經海南至第三國(地區)的客貨業務。

6月3日，中國民航局出臺《海南自由貿易港試點開放第七航權實施方案》，鼓勵、支持外航在現有航權安排外，在海南經營客、貨運第七航權，進一步推動海南民航高水平對外開放。

第七航權又稱完全第三國運輸權，是指某國的航空公司完全在其本國領土以外經營獨立的航線，在境外兩國間載運客貨的權利。

這也是國內首次同時放開客、貨運的第七航權，因此也被看作是“民航史上力度最大的一次航權開放”。

第七航權的開放無疑將激發海南民航市場的“鲇魚效應”，甚至會吸引東南亞、日韓等國的航司前來開拓航線，搶占市場，這也將提升海南航線的競爭程度，從而降低進出海南的機票價格。

最先享受到政策紅利的無疑是南方航空、海南航空等扎根海南本土多年的航司。

海航控股的年報顯示，2019年，海航控股新開了6條海口至國際城市的航線。“海航控股搭建了海南國際航線網絡的主體架構，成為海南國際樞紐航線網絡建設的主力軍。”

資料顯示，2019年，海航集團旗下的海口美蘭國際機場、三亞鳳凰國際機場等四大機場合計實現旅客吞吐量4501.13萬人次，執飛境外航線達103條，通達境外62個城市。

海航有關負責人在接受媒體采訪時曾表示，將把握擴大航權開放的政策，加密直達全球主要客源地的國際航線網絡。

除此之外，春秋航空(601021.SH)、南方航空等航司也都在今年年初進行了相關布局。

今年3月，春秋航空董事長王煜表示，非常看好三亞的區位優勢和旅游業發展前景，春秋航空將在三亞開辟更多航線、增加更多航班。

4月20日，南方航空旗下子公司南航國際融資租賃公司落戶海口。

林智杰告訴時代周報記者，新航司從籌備到建立，再到開通國際航線，都需要較長的時間。“這家公司可能需要5―10年的時間才能夠為海南國際樞紐做出積極貢獻。”

相較之下，海南航空有著成熟的航空網絡和運營經驗，龐大的寬體機隊和40%左右的海南市場份額。“所以，海南國際航空樞紐主要還是需要海航發揮更大作用。”

綦琦則指出，市場預期可以期待，但變現仍需要等待較長時間。“政策紅利表現也有很多務實工作要開展，不可能起到立竿見影的效果。”

關鍵詞： 海南自貿港 航權爭奪