記者吳玲

新能源汽車市場的發展已經從政策驅動轉向市場拉動。

淡季不淡。

進入虎年，新能源車企爭相曬出自家1月份銷售數據。其中當屬比亞迪（002594.SZ）最為搶眼。數據顯示，1月份比亞迪新能源汽車產銷量分別為9.2萬輛、9.3萬輛，同比激增均超過3倍。

以“蔚小理”為代表的造車新勢力也是紅火開張。蔚來、小鵬、理想1月交付新車分別為9652輛、1.29萬輛、1.23萬輛，同比增長34%、115%、128%。哪吒1月份的交付量也實現了過萬。

前不久“國補退坡”政策官宣之后，主流新能源汽車品牌剛剛上演過一輪集體漲價潮，特斯拉則扮演了“帶頭大哥”的角色。當時，不少購車剛需人群趁機搭上部分品牌“限時保價”的末班車，鎖定了去年的補貼優惠。同時，新能源汽車專屬保險橫空出世和隨之而來的保費上漲，也成為熱門談資。

因各項購車成本增加，有消費者心態發生變化：“新能源車還香嗎？”

業內普遍認為，新能源汽車市場的發展已經從政策驅動轉向市場拉動，2022年增量仍可期。

取消補貼明確，車價跟風上漲

2月中旬，支點財經記者來到武漢天地壹方購物中心，這里集中了特斯拉、蔚來、小鵬、嵐圖、極氪5家新能源車展示門店。交流過程中，幾家門店的銷售人員均提到，今年將是新能源車補貼政策實施的最后一年。

其中，小鵬汽車早已全線執行最新補貼后的價格，以旗艦轎車P7系列為例，上漲了4300-5900元不等，售價為22.42萬-40.99萬元。

也有品牌表示，盡管車價保持不變，但將削減部分售后權益，實則等于“變相”漲價。據嵐圖門店產品專家劉井介紹，此前購車可享“首付50%，兩年免息貸款”的權益已經取消，純電城市版車型的終身免費充電服務也是“限量”的。

蔚來同樣借著“國補退坡”的由頭，放出虎年第一個優惠大招：保政策、保優惠、搶現車。銷售人員對支點財經記者稱，蔚來目前尚在執行終身整車質保和免費換電政策，“隨著交付量越來越大，相關優惠權益政策很可能在3-4月份就沒有了”。

這是否意味著，今年購買新能源汽車將是享受優惠的最后時機？北方工業大學汽車創新中心研究員張翔指出，今年買入一輛新能源車的補貼最高在1.3萬元左右，明年購買只不過是增加了這部分差額。

張翔進一步分析稱，同樣花費20多萬元，在2012年只能買到一款A0級新能源車，續航里程不到200公里，到2021年則可以買到續航里程達500公里的B級車。而且，像搭載激光雷達這樣的新技術新功能不斷涌現，也將成為吸引消費者購車的新亮點。

隨著技術進步和行業競爭加劇，新能源汽車的整體成本呈下降趨勢，價格下降也是意料之中，購車不必操之過急。

張翔認為，明年新能源汽車免征購置稅政策有望延續，市場銷量應該會有很大的突破。乘用車市場信息聯席會預計，2022年國內新能源汽車的銷量將提升至600萬輛，市場滲透率達到22%左右。

車險上調，保險理賠還未跟上節奏

牽動消費者神經末梢的，不止車價，還有保費。

去年底，新能源汽車專屬保險正式上線，“特斯拉保費一夜上漲80%”的熱搜話題引發大討論。很快，新能源汽車保費普遍上漲的消息接踵而至，不少車主怨聲載道。

事實上，支點財經記者走訪發現，保費漲幅沒有網上傳的那么夸張。總體來看，幾大國產新能源汽車品牌的保費上漲區間為500元-1200元。

小鵬汽車銷售人員稱，目前P7系列一款售價26.3萬元的車型，保費6000多元，比專屬車險實施前漲了700元左右。

劉井表示，以嵐圖一款33萬多元的車型為例，因為維保費用低，保費5200元，僅上調幾百元，完全不會影響消費者的購車決策。

據介紹，保費高低與維修成本密切關聯。特斯拉、小鵬、蔚來等品牌的專修機構還比較少，零配件很貴，導致維修成本較高。相比之下，比亞迪、東風等傳統主機廠所造的新能源汽車，除了底盤結構的變化，其它配件都從燃油車而來，成本更低，維保網絡更加便利。

不過，雖然新車首年保費有所上漲，但消費者無需過多擔憂。張翔指出，除維修成本外，保險公司還會根據出險次數、“殘值率”等指標來計算下一年的保費標準，而新能源汽車的殘值率比燃油車低，這將為車主們節省一部分開支。

其實，比消費者更“揪心”的是保險公司。

平安財險內部工作人員告訴支點財經記者，新能源汽車出險率高，承保壓力很大。有數據顯示，新能源車險的賠付率普遍在85%以上，特斯拉更是讓保險公司哭訴“賠不起”，收1元錢保費要賠出去1.4元。

他也表示，新能源汽車專屬保險將“三電”系統納入承保范圍，費率有一定上漲是正常的。不過，目前保險公司相關實操經驗有限，最終能否“笑”著理賠還有待觀察。

國產品牌“超車”，還得憑真本事

盡管新能源汽車價格和保費雙雙上調引來陣陣吐槽，但對消費者而言，行業朝著更規范的方向走，終究不是一件壞事。

在我國，新能源汽車這個物種是含著“金鑰匙”長大的。支點財經記者在工信部網站查詢到，從2016-2020年短短5年間，國家每年給予新能源汽車的補貼金額從8.6億元增長到105.4億元，補貼總額更是高達329億元。

對車企來說，補貼有多“香”？僅2020年，特斯拉約有10萬輛車獲得了21億元補貼，位列榜首，比亞迪有近12萬輛車獲得補貼超20億元，兩家享受補貼的車輛均占當年銷量的60%以上。

國家補貼固然好，但也出現了一些靠補貼混日子的車企。從某種程度上講，特斯拉這條“鲇魚”不僅引進了完整的新能源汽車產業鏈，也給安于現狀的車企提個醒：不爭氣，就會被淘汰。

結果有目共睹，市場上涌現出一批“彎道超車”的國產新能源汽車品牌。就像此前，國產手機一度是山寨貨的代名詞，當蘋果帶來了成熟的產業鏈之后，國產手機反而賣到了全球各地。

眼下，國產新能源汽車無論是技術還是市場，都處于高速發展期，國家補貼退出時機已到。在張翔看來，補貼退坡對合資車企影響較大。像比亞迪、吉利、上汽等自主品牌的新能源汽車起步較早，已經產生規模經濟效益，而合資車企如大眾、豐田、福特、雪鐵龍等，尚處于前期高投入階段，銷量和營收都較少。

后續激烈競爭中，國產車企能否憑借技術創新拿出像樣的產品，消費者還買不買賬，就要看各自真本事了。

編輯丨劉定文 胡馨月

關鍵詞：